O paralotniarstwie

Paralotnia, zwana też glajtem lub parapentem, jest rodzajem szybowca o miękkim płacie nośnym (miękkopłat). Wywodzi się w prostej linii od tzw. spadochronów szybujących, od których odróżnia się dużo większą doskonałością i sterownością. Używana jest głównie do celów rekreacyjnych i sportowych (powstała dyscyplina Lotnicza o  nazwie paralotniarstwo).

Do uprawiania paralotniarstwa nie potrzebne są szczególne predyspozycje i nie trzeba mocno być sprawnym fizycznie. Jedynie nie można posiadać chorób (między innymi epilepsji), które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo pilota w czasie lotu. Wszyscy mogą latać. Osoby, które nie przekroczyły 18 roku życia potrzebują pisemnej zgody rodziców,ale można już przystapić do szkolenia  od 16 roku życia . Najstarszy paralotniarz w Polsce ma obecnie  86 lat. Płeć nie ma tutaj znaczenia.Kobiety również lataja i osiągają najwyższe trofea m.i.n jak Polka Emilia Plak 2 krotnie zdobyła tytuł  Motoparalotniowej Mistrzyni Świata w roku 2009 i 2012r .Kolejny przykład pilota kobiety -Klaudia Bulagakow,która  zdobyła  Kobiece Mistrzostwo Świata w 2013 rok ,w lataniu swobodnym bez silnika (PG w skrócie ) ,a w 2012 roku została Mistrzynią Europy i pierwsza  była również w Światowej klasyfikacji pilotów CIVL/FAI World Ranking Female 2012.Tak więc kobiety tez latają i  widać wyniki poprzez poziom indywidualny pilotów Kobiet   .Wspomnieć również  trzeba o naszej męskiej motoparalotniowej reprezentacji kraju Paramotor Team Poland www.kadrappg.pl (latają na silnikach )Która w tym roku drużynowo zdobyła Mistrzostwo Świata w Slalomach we Francji(World Slalom Champion France 2013 ) .Jak rówież indywidualnie zawodnicy z miasta  Aspres sur Buech we Francji przywiezli kruszce złote m.i.n-Grzegorz Krzyżanowski -w PF1 i Marcin Krakowiak w PL1 (w wózkach jednoosobowych ,trajka )Niedaleko nas w Białymstoku mamy Mistrza Świata Motoparalotniowego z roku 2009 ,który zdobył tytuł w Chinach.A jest nim pilot z Białegostoku  Tomasz Kudaszewicz . W naszym kraju mamy bardzo wybitnych paralotniarzy,a sukcesy mówią same za siebie .Spojrzenie na świat z góry ,jest niesamowitym uczuciem . Nie da się tego w jednoznaczny sposób opisać. Ci którzy, raz spojrzeli na świat z lotu ptaka, z reguły zakochują się w lataniu i od razu staję się to ich dozgonną pasją. Będąc w powietrzu możemy spojrzeć na wszystko z dystansem i poczuć wolność jak ptak . Nasz region z lotu ptaka budzi wiele emocji i można dostrzec piękno siódmego cudu Natury,jakim sa Mazury  . Nieskażona mechanicznie i zachowująca swoją pierwotność natura przyciąga wielu turystów w nasze regiony. Malowniczy krajobraz, duża ilość wody, czy kolory drzew jesienią to bogactwo, które jest nam do pozazdroszczenia i warto paralotnią z góry zwiedzić  Obecnie Polska jest potęgą w motoparalotniarstwie na świecie i w europie , juz od dwóch lat 

Paralotniarstwo (nie ukrywamy) jest zaliczane do sportów ekstremalnych i niebezpiecznych, ale jeżeli podchodzimy do pasji z rozsądkiem i powagą to nic złego nie powinno nam stać się . Bezpieczeństwo i rozum jest sprawą priorytetową. Dobieramy warunki do latania pod swoje umiejętności, nie należy popisywać się czy na siłę coś udowadniać, ponieważ konsekwencję mogą być bardzo poważne. Młodzi piloci po zdobyciu uprawnień powinni na początku latać przy doświadczonych kolegach, należy pamiętać o przedstartowej kontroli sprzętu.

Paralotniarstwo w Polsce i na świecie bardzo szybko rozwija się. Nasz region również tego doświadcza biorąc pod uwagę liczbę zwiększających się pilotów i osób zainteresowanych lataniem na paralotni . W dzisiejszych czasach nikogo już nie dziwi latająca paralotnia nad miastem. Staje się to tak oczywiste jak jazda na rowerze. Duży wpływ na rozwój paralotniarstwa na Mazurach ma turystyczny charakter regionu i niezwykłe walory naturalne. Turystyka w naszym regionie jest bardzo rozwinięta. Dla wielu osób to możliwość dobrego zarobkowania. Turyści stają się coraz bardziej wymagający, a paralotniarstwo jest dobrym uzupełnieniem oferty turystycznej. 

Historia paralotniarstwa 

Nikt nie myślał za możliwe, aby w naszych głowach  powstała Paralotnia.Ale znależli się ludzie którzy od wieków pracowali na rozwinięcie się naszej obecnej pasji.Dzieki temu mogła powstać i rozwinąć się nowa dyscyplina sportu lotniczego, która spełnia sen o samodzielnym lataniu prawie dla każdego,jest najtańszą formą z lotniczych dyscyplin. Pragnienie ludzi, aby latać na dużej wysokości i przy tym nie zabić się jest już znane od mitów.Pierwsze historyczne zapisy sięgają do roku 100 naszej ery. Odważni Chińczycy, z użyciem rozpiętych na konstrukcji materiałów, podobnych do współczesnego parasola, skakali z wysokich wież. Mamyw Muzeach  historyczne rysunki Leonardo da Vinci z roku 1495, które przedstawiają konstrukcje podobne do spadochronów. Pierwszy udowodniony skok z użyciem spadochronu,który wykonany został z płótna przymocowanego do drewnianej ramy, wykonał w roku 1620 Fausto Verancino skacząc z jednej z wież w Wenecji.

W Polsce już 12 lutego 1784 roku wzbił się w powietrze pierwszy balon na terenie Warszawy ,napełniony wodorem.Miał 38cali średnicyi był pomysłu Stanisława Okraszewskiego-nadwornego chemika i mineraloga Króla Stanisława Augusta.W lutym i marcu 1784  roku puszczono w Warszawie jeszcze kilka innych balonów.Powstał w 1789 roku na prośbę Króla Stanisława Augusta Poniatowskiego w tamtych czasach awers i rewers pamiątkowy medalu dla udczenia pierwszych wzlotów balonowych w Polsce  i Francuza Blacharda .

Mieliśmy w pierwszej połowie XIXwieku również Polski zarys pionierów lotnictwa m.i.n  samouk ,stolarz Jan Wnęk z Odporyszowa,który skonstruował skrzydła do latania ,a póżniej statek latający na wzór lotni  .

W roku1793 na spadochronie wykonanym tylko z dużej chusty wyskoczył z balonu Francuz Lelandez. Dalszy rozwój spadochronu następował głównie jako urządzenia ratunkowego. W końcu spadochronem zainteresowało się wojsko,a póżniej NASA. Po drugiej wojnie światowej spadochron został zaliczony do urządzeń sportowych. Sterowność jego była kiepska, a opadanie bardzo duże. Prawo pierwszeństwa w wynalezieniu elastycznego skrzydła przysługuje Francis Melvin Rogallo,opatentował je dla Nasa w 1948 roku .Słuzyły i służą  w powrocie z kosmosu  na ziemie satelit. A prężny rozwój w kierunku paralotniarstwa zaczął się na przełomie lat 60 .

I W roku 1961 francuski inżynier Pierre Lemoigne skonstruował spadochron z wcięciami po bokach i z tyłu, dzięki czemu można było holować go w powietrzu, a także kierować jego lotem. Urządzenie otrzymało nazwę Para-Commander i dało początek sportowi znanemu jako parasailing.

W 1964 Amerykanin Domina Jalbert opracował pierwszy spadochron komorowy (parafoil). Wynalazek ten zrewolucjonizował spadochroniarstwo, stając się protoplastą współczesnych spadochronów szybujących.

Równolegle trwały badania prowadzone przez NASA nad spadochronami dla kosmicznych kapsuł ratunkowych. Ich owocem było szybujące skrzydło autorstwa Davida Barisha i Mervina Rogallo . Po testach w 1965  jeden z wynalazców próbował promować zloty z górskich stoków jako letnią formę rekreacji w ośrodkach narciarskich. Nie spotkało się to ze znaczącym zainteresowaniem.

Po lekturze artykułu w magazynie Parachute Manual ,trzech Francuzów – Jean-Claude Bétemps, André Bohn i Gérard Bosson – rozpoczęło eksperymenty ze spadochronem szybującym na górze Pointe du Pertuiset, w roku 1978. Próby zaowocowały stumetrowym zlotem, zakończonym na boisku piłkarskim. Moment ten uważa się za narodziny paralotniarstwa.

Od tego czasu rozwój paralotni potoczył się własnym torem. Kolejne konstrukcje coraz bardziej odbiegały kształtem od prostokątnego spadochronu. Największy rozkwit popularności oraz odkryć w dziedzinie budowy skrzydła przypada na lata 90. XX wieku.

W roku 1958 NASA przeprowadziła próby statku powrotnego satelity wyposażonego w specjalną paralotnię, pozwalającą na kontrolowane lądowanie na powierzchni Ziemi.

W Polsce posiadamy firmę produkującą  paralotnie z Bydgoszczy . Konstruktorzy tworzą jedne z lepszych skrzydeł paralotniowych na świecie ,na których w obecnym roku Paramotor Team Poland zdobył drużynowo i indywidualnie złoty medal.

Piloci Kadry Narodowej latali na skrzydle sportowym SNAKE -Bydgoskiego Producenta Paralotni Dudek Paragliders.Konstruktorem w firmie jest Piotr Dudek .

W ostatnim czasie opracowano kilka nowych rodzajów paralotnii  do uprawiania paralotniarstwa na świecie  ;

1. górskie – przeznaczone dla osób wspinających się w górach; paralotnia jest mała (wraz z uprzężą waży nawet niecałe 3 kg) i pozwala dokonywać zlotów ze szczytów.

2. do latania z napędem (PPG)profile skrzydeł Reflex – przeznaczone do latania ze specjalnym silnikiem zakładanym przez pilota na plecy; w ostatnich latach opracowano dla tych paralotnii specjalny profil samostateczny stabilizujący skrzydło wraz ze wzrostem prędkości; jednym z czołowych producentów tego typu skrzydeł jest polska firma Dudek Paragliders, która przyczyniła się do opracowania profilu.

3. do zjeżdżania na nartach(Speedriding) – małe skrzydła umożliwaijące krótkie loty nad przeszkodami.

4. do wózków z napędem (Trajki PPGG)– duże skrzydła pozwalające unieść ciężkie wózki z silnikiem

5.do latania swobodnego PG (profile klasyczne )-poprzez pozyskiwanie prądów termicznych tzw kominów ,noszęń .Takie same skrzydło jak pod silnik lecz przystosowane do latania swobodnego .

Budowa paralotni

Elementem nośnym paralotni jest skrzydło. Do niego za pomocą linek i taśm nośnych podczepiona jest  karabinkami uprząż lub silnik paralotniowy .Pilot podczas lotu swobodnego PG lub silnikowego PPG  siedzi w uprzęży 

 

 

 

W skład typowego zestawu do latania wchodzą:

skrzydło,uprząż,system RSH – Ratowniczy System Hamujący, tzw. spadochron zapasowy,

karabinki do połączenia uprzęży z paralotnią,kask ochronny,zestaw dodatkowych przyrządów – wariometr, GPS, kompas, radiotelefon, plecak.Do latania PPG -silnik paralotniowy 

Masa całego zestawu dochodzi do 20 kg, chociaż na potrzeby tzw. paraalpinizmu (wspinaczka połączona ze zlotem na paralotni) produkowane są zestawy o masie nieprzekraczającej 5 kg.

Budowa skrzydła paralotni:

1 Górne poszycie, 2 Dolne poszycie, 3 Żebra utrzymujące profil skrzydła, 4 Ukośne wzmocnienia (v-wsparcia) poprowadzone od żebra związanego z linkami nośnymi, 5 Linki galerii, 6 i 7 Linki nośne, 8 Taśma nośna

 

Skrzydło paralotni jest konstrukcją komorową, która pod ciśnieniem przepływającego przez nią powietrza uzyskuje profil aerodynamiczny. Jego powierzchnia w rozłożeniu wynosi zazwyczaj od ok. 20 do ponad 30 m² (wersje dwuosobowe do 44 m²). Masa współczesnego skrzydła to ok. 4-8 kg (do 10 kg w wersji dwuosobowej).

Na dolnej części krawędzi natarcia znajdują się wloty, przez które pod wpływem prędkości postępowej dostaje się powietrze. Jego zwiększone ciśnienie powoduje wypełnienie płata i uzyskanie profilu aerodynamicznego. Bardzo istotne dla prawidłowej pracy skrzydła jest, by nie zwalniało poniżej prędkości minimalnej. Z powodu zbyt niskiego ciśnienia następuje wtedy deformacja profilu i utrata siły nośnej.

W celu łatwiejszego napełniania się płata powietrzem, w żebrach znajdują się otwory umożliwiające przepływ pomiędzy komorami. Dzięki nim nawet znacznie podwinięte skrzydło jest w stanie odzyskać właściwy kształt.

Z dolną częścią żeber związane są linki nośne, a z krawędzią spływu – sterówki.

Linki i taśmy nośne Skrzydła -Paralotni 

Linki umocowane są do uprzęży za pomocą taśm nośnych w dwóch punktach, co ułatwia sterowanie, natomiast do skrzydła w kilkudziesięciu, dzięki czemu siły są równomiernie rozłożone i utrzymują właściwy kształt płata. Łączna długość linek dochodzi do 500 m. Średnica zazwyczaj zawiera się w zakresie 1-2 mm.

Sterówki  w Paralotni

Sterówki umocowane są do krawędzi spływu skrzydła. W odróżnieniu od linek nośnych, ich dolne końce nie są przymocowane nieruchomo do taśm nośnych, lecz przeprowadzone przez bloczek i zakończone uchwytami (po jednym do każdej z rąk pilota). Poprzez zaciąganie sterówki następuje zmiana kąta natarcia jednej z połówek skrzydła powodująca skręcanie paralotni w wybranym kierunku.

Przyspieszacz (speedsystem)i Działanie przyspieszacza

Wiele paralotni wyposażonych jest w przyspieszacz. Do belki znajdującej się pod nogami pilota przymocowane są dwie linki, których zaciągnięcie skraca przednie linki nośne skrzydła, zmniejszając kąt natarcia. Paralotnia osiąga wtedy większą prędkość postępową, jednocześnie opadając szybciej.

 Począwszy od latania na żaglu, a skończywszy na ściganiu się w zawodach speed jest urządzeniem bardzo przydatnym. Jeśli już go mamy, to powinien być wykorzystywany zgodnie ze swoim przeznaczeniem. 

Uprząż Paralotniowa przypinana karabinkami do Skrzydła Paralotni 

Uprząż paralotniowa przypomina kształtem plecak. Wyposażona jest w system taśm, które zabezpieczają pilota przed wypadnięciem. Najważniejsze z nich są trzymające pilota taśmy udowe oraz taśma piersiowa, utrzymująca odstęp pomiędzy taśmami nośnymi skrzydła.

Uprząż łączy się z taśmami skrzydła za pomocą dwóch karabinków. Pod siedziskiem znajduje się deska (rzadziej płyta z tworzywa sztucznego), która pozwala pilotowi poprzez balans ciałem nierównomiernie obciążać połówki skrzydła i w ten sposób sterować paralotnią.

W dolnej i plecowej części uprzęży (w niektórych – również po bokach) znajduje się protektor, zabezpieczający pilota przed urazami w razie upadku z niewielkiej wysokości (np. przy nieudanym lądowaniu).

Większość uprzęży wyposażona jest w specjalny pojemnik na spadochron zapasowy. Zazwyczaj znajduje się on bezpośrednio pod siedzeniem. W modelach pozbawionych tego pojemnika, spadochron przewozi się w specjalnej torbie przymocowanej z przodu pomiędzy karabinkami, zwanej Frontkontenerem ,a dokładnie w kontenerze zamontowanym jest zapas-spadochron ratunkowy .

Latanie z Napędem Paralotnią 

Paralotnia może zostać podpięta pod  napęd paralotniowy(silnik do latania PPG). Jest to zazwyczaj silnik dwusuwowy ze śmigłem obudowanym w kosz, zamocowany na plecach pilota. Ze względu na znaczną wagę napędu i inny rozkład sił niż przy swobodnym lataniu, paralotnie przeznaczone do lotów z napędem mają nieznacznie odmienną konstrukcję.

Po domontowaniu do skrzydła od paralotni (odpowiedniej wielkości) wózka z napędem otrzymujemy pojazd latający nazywany motoparalotnią,wózek paralotniowy -trajka  (paraplanem).

System hamujący RSH  (zapasowy spadochron -zapas ,paka)

Ratowniczy system hamujący jest obowiązkowym wyposażeniem paralotni i przestrzegamy aby zawsze zabierac ze sobą podczas latania . Składa się z pojedynczego spadochronu klasycznego (okrągłego) lub – rzadziej – systemu kilku połączonych spadochronów. Przechowywany jest w uprzęży lub osobnej torbie przymocowanej do taśmy krzyżakowej, z uchwytem znajdującym się w łatwo dostępnym miejscu, tak by w razie awarii lub utraty kontroli nad paralotnią mógł być natychmiast użyty przez pilota. Praktycznie wszystkie stosowane systemy ratownicze posiadają czaszę okrągłą z lubbez linki środkowej. Podwieszenie do niego może być jedno lub dwu punktowe.Waga do około 5,5 kg -7 kg

Niektóre z modeli posiadają niewielką możliwość sterowania, ponieważ jednak pilot pozostaje w dalszym ciągu połączony z paralotnią, wykorzystanie tej możliwości jest mało prawdopodobne. Około 30 m2 czaszy wykonanej najczęściej z nylonu zapewnia pilotowi opadanie z prędkością 5 do 6 m/s (Wg. norm niemieckich do 5,5 m/s przymax. dopuszczalnym obciążeniu). Główną zaletą systemów ratowniczych, które posiadają dopuszczenie jest czas otwarcia wynoszący nie więcej jak 1 sek. powyrzuceniu. Długość linek wynosi od 4,5 m przy krótkolinowych do 7 m przy długolinowych. Systemy ratownicze długolinowe zapewniają większą stabilność podczas opadania (brak kołysania) lecz mają dłuższy czas otwarcia. Przy krótkolinowych system ratowniczy wisi na tej samej wysokości co skrzydło paralotni co powoduje silne kołysanie. Prawdopodobnie mało który pilot przy małej wysokości zdąży ściągnąć za tylne taśmy paralotnię w związku z tym właściwym rozwiązaniem wydają się być systemy ratownicze ze średnią długością linek. Innym rozwiązaniem jest "Cut-Away-System" w którym pilot musi najpierw spowodować wyczepienie się z paralotni co aktywuje system. W tym przypadku system ratowniczy zapewnia pełną sterowalność. System ten ma jedną wadę - nie uruchomi się w przypadku, gdy pilot wpadnie na własne skrzydło. Być może, że rozwiązaniem jest urządzenie ratownicze"Second Chance", które aktywowane jest przy pomocy zbiorniczka ze sprężonym powietrzem.

System ratowniczy (zapas) wg. zaleceń producentów z UE wymaga trzykrotnego przełożenia w ciągu roku (co 4 miesiące). Przełożenia powinna dokonać osoba przeszkolona z tego typu zapasu. W Polsce przełożenia zapasu dokonuje większość instruktorów paralotniowych, można też u nich odbyć odpowiednie szkolenie przekładania zapasów -spadochronów ratunkowych .

Szczególne ważne jest przełożenie systemu ratowniczego bezpośrednio po zimie,gdyż w okresie zimowym wpływają  duże różnice temperatur,które powodują możliwość kondensacji pary wodnej na materiale i w związku z tym możliwość klejenia się materiału czaszy,a w konsekwencji wydłużenia czasu otwarcia systemu ratowniczego.

Prawidłowym  dla właściwego otwarcia się systemu ratowniczego jest jego możliwie dalekie wyrzucenie ręką przez pilota w kierunku wolnej przestrzeni  i przeciwym do kierunku w jakim sie poruszamy ,co zapobiega konfliktowi pomiędzy paralotnią,a czaszą systemu ratowniczego. System ratowniczy używa się tylko w sytuacjach bezapelacyjnie koniecznych.

System ratunkowy minimum powienien być chociaż dwa razy w roku rozkładany ,przewietrzony na powietrzu i pakowany przez osoby wykwalifikowane ,które wystawią nam opdowiedni dokument rzeczetelności i gwarancji usługi ,że mamy bezpiecznie złożony zapas potwierdzony dokumentem i  otworzy się nam wrazie potrzeby .Nie próbujcie sami składać ,jeżeli nie odbyliście specjalnego szkolenia składania RSH.Przed każdym lotem powinniśmy sprawdzić zawsze klamkę od zapasu i połączenia  oraz kontener zapasu czy wszytko jest wporządku bo od niego moze zależeć Wasze życie .

Na przykład otwieramy system ratunkowy tylko przy :

-  zderzeniu się w powietrzu z innym statkiem  latającym,otwieramy na natychmiast jeżeli wysokość jest mniejsza niż 300metrów .

-  uszkodzeniu skrzydła uniemożliwiającym bezpieczne lądowanie-ocena indywidualna pilota w sytuacji zagrożeniowej 

-podczas  gdy sytuacja  lotu spowodowała, że nie jest możliwa kontrola nad paralotnią(spirala ,krawat uniemożliwiający opanowanie skrzydła,spirala lub krawat ze skręceniem w taśmach,korkociąg,kaskada) -Gdy  na małej wysokości(poniżej 300metrów)następuje ,rzucamy natychmiast zapas !  !

-niebezpiecznych rotacjach w niskiej odległości od ziemi .Jeżeli przy lataniu na niskich pułapach wysokości wydarzy się sytuacja,która pozbawi nas kontroli nad paralotnią i okaże się że nie można utrzymać kontroli nad stanem lotu to nie zastanawiajmy się  i odrazu rzucajmy przysłowiową pakę(spadochron-zapas ratunkowy)

Pamiętajmy o tym że jeżeli nie mamy wysokości trzeba jak najszybciej rzucać paczkę i nie zastanawiać się nad wyprowadzeniem skrzydła,bo każda decyzja kosztuje nas sekundy(1sekunda to 20metrów).Piloci zapominają czasem o tym ,skupiają się na wyprowadzaniu skrzydła i zapominając o zmiejszającej się odległości do ziemi i przyglebiająl.

Dlatego piloci i przyszli  pamiętajcie o tym że nie zastanawiajmy się nad rzuceniem zapasu jeżeli nie mamy wysokości  i decydujcie się na niego natychmiast oraz miejcie na uwadze że zapas otworzy się Wam wedle zaleceń producenta na minimum 50 metrów ,ale i otwarcie na 20 metrach wyhamuje upadek i zminimalizuje siłę upadkową.Do otwarcia zapasu wystarcza 20 metrów wysokości od momentu jego wyrzucenia, jeśli nie mamy dużego opadania. W upadku spiralnym to opadanie może wynosić około 20 m/s. Czyli na przykład sekunda stracona na szukanie uchwytu od zapasu przekłada się na utratę 20 metrów wysokości. .Reasumując rzucajcie zapas nawet nisko nad ziemią .Zawsze to pomoże Wam wychamować  i zminimalizować upadek . 

Podczas sytuacji niebezpiecznej na wyższych wysokosciach ,podczas wyprowadzania skrzydła pamiętajcie o tym aby pilnować wysokość do momentu przekroczenia 300 metrów i  jeśli nie dacie rady wyprowadzić to już trzeba rzucać zapas .

Przykładowy film  z Otwarcia systemu ratowniczego w krytycznych sytuacjach >zobacz film,kliknij < 

Dodatkowe wyposażenie

W zależności od rodzaju wykonywanych lotów piloci paralotni korzystają z dodatkowych akcesoriów, takich jak krótkofalówka, GPS czy wariometr,kamera na kask HD.

Sterowanie Paralotnią 

Sterowanie paralotni opiera się na asymetrycznej deformacji skrzydła i zmianie sił działających na jego połowy. Można tego dokonać na dwa sposoby: zaciąganiem sterówki oraz przez balans ciałem.

Działanie Sterówki w skrzydle Paralotniowym 

Zaciągnięcie jednej ze sterówek powoduje skierowanie krawędzi spływu ku dołowi i zwiększa m.in. współczynnik oporu jednej strony. W efekcie paralotnia skręca w kierunku zaciągniętej sterówki.

Działanie Balansem ciała na skrzydło Paralotniowe 

Przechylenie ciała pilota w bok powoduje przesunięcie środka cieżkości układu i w efekcie zakręt w stronę przechylenia. W taki sam sposób steruje się paralotnią jak również lotnią.

Osiągi Skrzydła Paralotniowego 

Wartość maksymalnej, rzeczywistej doskonałości (proporcja składowej poziomej prędkości do składowej pionowej) współczesnych paralotni szkolnych wynosi ponad 6, rekreacyjnych 7-8, a wyczynowych do 10. Prędkości opadania (minimalne) są rzędu 1 m/s i mniej (typowo 1,1-1,2 m/s). Osiągane prędkości postępowe są w granicach od 20 (maksymalnie przyhamowane skrzydło, na granicy przeciągnięcia) do ponad 60 km/h.

 

 

Aktywne latanie to jest takie sterowanie paralotnią  za pomocą ciała i sterówek, aby zachowania paralotni, które nastąpią po reakcji pilota były zgodne z jego oczekiwaniami.

W locie ustalonym w spokojnym powietrzu paralotnia leci spokojnie, bez nieoczekiwanych zachowań. Na skutek ruchów powietrza skrzydło zaczyna się przemieszczać względem pilota. Generalnie należy reagować tak, aby skrzydło mimo swoich ruchów powróciło jak najszybciej nad głowę. Gdy skrzydło cofa się pilot powinien podnieść ręce do góry, gdy pochyla się do przodu należy sterówki zaciągnąć. Szybkość tego ruchu i głębokość zaciągnięcia zależy od tego jak szybko i jak daleko skrzydło wyskakuje do przodu. Ten ruch sterówkami wykonany odpowiednio szybko i odpowiednio głęboki najczęściej zapobiega podwinięciu czołowemu. Z powodu pewnych aspektów aerodynamicznych (wędrówka środka parcia) latanie z zaciągniętymi sterówkami gdy nie ma takiej potrzeby może doprowadzić do mocniejszych wyskoków skrzydła do przodu i silniejszych podwinięć. O swoich ruchach skrzydło informuje nas poprzez uprząż, więc nie ma konieczności patrzenia na glajta w czasie latania aby dowiedzieć się gdzie ono jest i co robi. Te ruchy do przodu i do tyłu sa bardzo wyraźne, a jeszcze wyraźniejsze są ruchy skrzydła na boki. Wynikają one z różnic w sile nośnej występującej na prawej i lewej połówce skrzydła. Pilot wisi w uprzęży tak, że jego prawa strona jest niesiona przez prawą połówkę skrzydła, a lewa przez lewą. Jeśli powietrze jest spokojne, to siła nośna na obu połówkach jest taka sama, ale w powietrzu wymieszanym przez wiatr lub termikę każda połówka skrzydła może lecieć na innym kącie natarcia i być opływana z inną prędkością. Ponieważ siła nośna w tych warunkach zależy jedynie od prędkości i kąta natarcia, to te zmiany będą odczuwane jako zmiany siły nośnej. To, co nas trzyma w powietrzu to właśnie siła nośna i jeśli będzie na przykład z prawej strony większa niż z lewej to ten wzrost zostanie przeniesiony na uprząż, co spowoduje też podniesienie pilota z tej strony. A co się dzieje, gdy siła nośna spada. Od razu podam drastyczny przykład utraty siły nośnej z jednej strony, czyli tak zwana klapa. Skrzydło podwija się i cała połówka potrafi się zdeformować całkowicie tracąc siłę nośną. A skoro nie ma co podtrzymywać pilota z jednej strony, to jego cały ciężar trzyma druga stronie. Ponieważ wszystkim zależy na tym, aby pilot w takiej sytuacji pozostał jak najmniej przewieszony na stronę zaklapioną, to służą temu wszystkie instrukcje zachowania się pilota oraz opisywany w budowie uprzęży system ABS. Oczywiście system ABS nie załatwi całego problemu, dlatego to na pilocie spoczywa konieczność przenoszenia ciężaru ciała na stronę dającą więcej siły nośnej. Odpowiednia praca sterówkami też oczywiście jest tu wymagana, ale jedynie w takim zakresie, który zapewni że skrzydło się nie przeciągnie. Często przestraszeni piloci ciągną zbyt mocno w turbulentnym powietrzu, lub tuż po podwinięciu doprowadzając do przeciągnięć. Skrzydło po podwinięciu traci dużo ze swej prędkości, przez co dużo łatwiej jest silnym pociągnięciem za sterówki zerwać strugi i przeciągnąć. Przez odpowiednio szybką reakcję możemy zapobiec podwinięciu czołowemu lub klapie. Czując, że skrzydło skacze do przodu wykonujemy krótki, bardzo szybki ruch sterówką po stronie która traci siłę nośną. Ruch musi być naprawdę bardzo szybki i jeśli zdążymy, to do podwinięcia nie dojdzie. Sekundę po zaciągnięciu odpuszczamy, aby nie doprowadzać do zbytniej utraty prędkości. Zaciągnięcia dokonujemy na około 30 % całkowitego ruchu sterówki. Jeśli skrzydło wyskakuje do przodu symetrycznie, to zaciągniecie musi być obiema sterówkami. Jeśli już dojdzie do podwinięcia, to ręce musimy podnieść do góry pozwalając skrzydłu się rozwinąć, napełnić powietrzem i odzyskać prędkość. Czyli musimy się nauczyć dwóch rzeczy podstawowych: reagować sterówkami w odmienny sposób gdy skrzydło jest całe, a w inny gdy już jest poskładane, choć generalna zasada że podnosimy ręce gdy skrzydło się cofa za pilota a opuszczamy gdy go wyprzedza jest nadrzędna i powinna być stosowana w pierwszej kolejności. Sterowanie ciałem będzie zawsze takie samo. Polega ono na przeniesienie ciężaru pilota na tą stronę, która się nie podwinęła. Jest to działanie kluczowe, chroniące przed szybkim wejściem w rotację i dzięki niemu po klapie można kontynuować lot po prostej czekając na otwarcie się części podwiniętej. Jest to szczególnie ważne podczas lotu przy stoku, aby zabezpieczyć się podczas podwinięcia przed zmianą kierunku lotu w kierunku stoku.  Sterówki możemy bezpiecznie użyć gdy skrzydło po podwinięciu zanurkuje i odzyska prędkość wcześniejsze użycie sterówki łatwo doprowadza do przeciągnięcia, dlatego należy stosować ją wyjątkowo delikatnie tuż o podwinięciu.

Trudniejszym zadaniem będzie wlatywanie w komin i krążenie w termice. Skrzydło poddane zmieniającym się opływom będzie się przemieszczało względem pilota. W zależności od rodzaju skrzydła, a nawet od zaciągnięcia sterówek zachowania glajta mogą być bardzo różne w identycznej sytuacji. Weźmy na przykład wejście w komin. Paralotnia przed kominem leci z ustalonym kątem natarcia lotem jednostajnym. Wchodząc w komin z powodu powietrza płynącego z dołu do góry w kominie kąt natarcia rośnie. W zależności od tego jak jest skonstruowana nasza paralotnia to ten wzrost kąta natarcia może spowodować albo pochylenie się skrzydła do przodu i wyraźne przyspieszenie połączone ze wznoszeniem, albo odchylenie się skrzydła nad pilotem do tyłu. Pochylenie się skrzydła do przodu może w ogóle nie wystąpić jeśli pilot będzie latał z zaciągniętymi sterówkami. Dobrze latające skrzydła potrafią nawet zakręcać do środka komina, oczywiście jeśli pilot nie będzie w tym przeszkadzał. Podczas wypadnięcia z komina skrzydło będzie pochylać się też do przodu, ale bez tego radosnego ciągnięcia w górę, a wręcz przeciwnie – będzie nurkować dla nabrania prędkości. Takie zachowanie nakazuje pilotowi jak najszybciej zawrócić jeśli chce z powrotem trafić do komina, ale z powodu zmienionego opływu wokół skrzydła należy delikatniej używać sterówek, gdyż skrzydło będzie bardziej narażone na przeciągnięcie. Te opisane ruchy skrzydła są dość subtelne i początkujący piloci mogą ich po prostu nie zauważyć, lub nawet jeśli zauważą nie powiążą ze stanem powietrza.

Jeśli będziemy mieć pecha na brzegu komina, to skrzydło podwinie się czołowo od turbulencji lub od powietrza spadającego z góry. Dla niewprawnego pilota podwinięcie czołowe może być odczytane jako zadarcie skrzydła, bo glajt w momencie podwinięcia zatrzymuje się, a pilot w tym czasie nadal leci do przodu i czuje, że skrzydło zostaje mu za plecami. Dlatego początkujący pilot nie wie jaka był przyczyna. Tak, czy inaczej, ponieważ skrzydło jest za plecami należy podnieść ręce do góry i czekać, aż zacznie wracać nad głowę. Przy masywnym podwinięciu czołowym nad głową skrzydło może zostać złożone do postaci różyczki. Jest to jedyna sytuacja gdy należy skrzydło obserwować, bo jeśli z tej różyczki wystrzeli jedna połówka i zacznie się rozpędzać, a druga opóźni się z napełnieniem, to skrzydło może skręcić nas w taśmach. Należy wtedy powstrzymać ruch tej połówki która wypełnia się wcześniej zaciągając sterówkę z umiarem, czyli tak aby nie przeciągnąć.

Umiejętności

Trzeba zacząć od najprostszych ćwiczeń. Ćwiczymy w spokojnym powietrzu, na bezpiecznej wysokości. Zaczynamy od sterowania ciałem. To jak jazda rowerem. Dla rowerzysty czy motocyklisty jest oczywiste, że jeśli się nie pochyli w zakręcie, to nie zakręci. Dla paralotniarzy nie jest to oczywiste i bardzo często mają opory przed wychylaniem się na boku w uprzęży. Aby sprawdzić jak to działa należy podnieść w czasie lotu ręce do góry i zmusić skrzydło do zakręcenia wychylając ciało najpierw w jedną, a potem w drugą stronę. Im bardziej będziemy się wychylać, tym skrzydło będzie chętniej skręcać. Gdy już się przekonaliśmy, że skręca, to spróbujmy pobujać skrzydłem. Przechylamy ciężar ciała maksymalnie, jak nam pozwala na to nasza odwaga i doświadczenie. W tym czasie skrzydło podąża za tym wychyleniem zatrzymując się w pewnym momencie. Wtedy wychylamy ciało maksymalnie w drugą stronę. Skrzydło próbuje za nami nadążyć. Gdy nas dogoni i się zatrzyma przerzucamy ciężar ciała znowu w drugą stronę. Gdy już załapiemy rytm konieczny, aby wychylenia były maksymalne zróbmy to kilkadziesiąt razy. W zależności od wielu czynników te wychylenia będą płytsze lub głębsze. Jeśli skrzydło niechętnie reaguje na ruchy ciała, możemy wzmocnić ten efekt odpychając się ręką od taśm nośnych paralotni. Nie wypuszczając sterówek z dłoni i nie zaciągając sterówek zaciskamy dłonie na taśmach nośnych glajta i chcąc się wychylić w lewo prostujemy prawą rękę. Efekt będzie od razu zauważalny. Bujanie samym ciałem jest ćwiczeniem bezpiecznym i nie może doprowadzić do żadnych komplikacji. Przy okazji ćwiczymy także zatrzymywanie bujnięć. Gdy skrzydło wędruje nam nad głową na przykład w prawą stronę, to musimy wykonać ruch ciałem w lewo. Gdy już potrafimy utrzymać stałe wychylenia skrzydła i stały rytm, możemy dodać ruch sterówką. Zaczynamy bardzo delikatnie, od lekkiego zaciągania sterówki w momencie gdy skrzydło zaczyna ruch. Jeśli ma to być ruch w prawą stronę, zaciągamy prawą sterówkę. Przy prawidłowym przećwiczeniu bujania za pomocą ciała nie trzeba będzie nigdy używać dużo sterówki. 10 cm zaciągnięcia będzie już wystarczające. Ze sterówkami już trzeba uważać, bo ich użycie może doprowadzić do sytuacji, w których sobie możemy nie poradzić. Aktywne bujanie skrzydłem na boki jest ćwiczeniem podstawowym do nauczenia się prawidłowych odruchów do sterowania skrzydłem. Bez tego nie będziemy mogli bezpiecznie ćwiczyć innych elementów techniki pilotażu, na przykład spirali, ani nie będziemy mogli reagować prawidłowo na nagłe wydarzenia które mogą nas spotkać w powietrzu. Technika wychylania ciałem może być widoczna z zewnątrz, z wyraźnym wychyleniem korpusu w jedną stronę i przerzucaniem nogi na nogę co wzmacnia dociążenie jednej strony, ale u bardziej doświadczonych pilotów wykształca się mniej ostentacyjna technika gdzie w większym stopniu pracują biodra odpowiednio dociążając jedną ze stron uprzęży, góra wychyla się w niewielkim stopniu, a nogi zapierają się o podnóżek. Aby w pełni wykorzystać możliwości pracy ciałem pozycja pilota powinna być jak najbardziej siedząca, a korpus zbliżony do taśmy piersiowej.

Dla wygody, oraz zabezpieczenia się przed odpływem krwi z dłoni łokcie w czasie lotu powinniśmy mieć położone na boku ciała, przy żebrach, a praca sterówkami powinna odbywać się za pomocą ruchów nadgarstków i niewielkich ruchów przedramion. Sterówka uniesiona ponad karabinek łączący paralotnię z uprzężą nie powinna już zaciągać krawędzi spływu. Sterówek nie należy zaciągać, jeśli nie jest to konieczne.

Możemy także przećwiczyć bujanie przód tył. Robi się to wyłącznie za pomocą sterówek, więc przy tym ćwiczeniu trzeba z dużą ostrożnością dozować zaciągnięcia. Wiadomo, że zaciągając sterówki skrzydło lekko się cofa i jeśli w skrajnym tylnym położeniu podniesiemy szybko ręce do góry luzując sterówki, to skrzydło radośnie skoczy do przodu wyprzedzając pilota. W momencie gdy się zatrzyma z przodu i zaczyna się cofać wzmacniamy to cofnięcie znowu zaciągając sterówki, a gdy zatrzymuje się z tyłu odpuszczamy. Zaczynamy od jak najmniejszych wychyleń i nie doprowadzamy do silnych. Wystarczy, jeśli wychylenia będą po kilkanaście stopni od pionu. Jest sprawą oczywistą, że dużo ważniejsze w tych ćwiczeniach jest utrzymanie rytmu, niż uzyskanie maksymalnie głębokich ruchów.

Ćwiczenia z bujaniem glajtem mają nas nauczyć wyczuwać ruchy skrzydła przekazywane poprzez uprząż. Pilot dzięki tym informacjom wie gdzie jest glajt bez patrzenia na niego, jak porusza się względem niego, oraz w przestrzeni w danym momencie, a dzięki umiejętności aktywnego sterowania pilot też może przewidzieć gdzie skrzydło znajdzie się po krótkiej chwili. To właśnie umiejętność planowania i sterowania w taki sposób, żeby planować ruchy skrzydła do przodu jest celem nauki aktywnego sterowania. Ciągłe patrzenie na skrzydło jest poważnym błędem, bo pilot nie skupia się na wyczuwaniu ruchów skrzydła i odcina się od tego kanału informacji, a w dodatku zaprzestaje obserwacji przestrzeni wokół siebie stając się zagrożeniem dla siebie i innych pilotów. Jedyną sytuacją gdy należy spojrzeć na skrzydło to ta, w której należy kontrolować otwieranie się skrzydła po jego podwinięciach i to tylko w celu skontrolowania, czy proces otwierania przebiega prawidłowo.

Ćwiczenia te powinniśmy zaczynać na początku naszej kariery pilota, zanim nam się wykształcą szkodliwe blokady i powinny być powtarzane w każdej wolnej chwili gdy robimy wieczornego zlota lub bujamy się na nudnym żaglu. Powtarzamy je w trakcie całej naszej kariery pilota, także wtedy gdy liczba godzin w naszej książce lotów przekroczy tysiąc. Wszystkie te bujnięcia powinny nam sprawiać radość. Jeśli nie sprawiają, to znaczy że mamy duży problem.

Zagrożenia

  1. Podczas startu skrzydło może wyprzedzić pilota jeśli nie będzie pilnowane, podwinąć się i pociągnąć go w dół
  2. Podczas lądowania może się podwinąć lub przeciągnąć jeśli ruchy sterówkami nie będą adekwatne do pozycji skrzydła
  3. Podczas lądowania skrzydło może ulec rozbujaniu przez pilota lub warunki zewnętrzne co może prowadzić do niebezpiecznych uderzeń bokiem w ziemię.
  4. W czasie lotu brak aktywnego sterowania w skrajnych przypadkach prowadzi do podwinięć asymetrycznych i symetrycznych, mimowolnych przeciągnięć, a w mniej skrajnych pilot cały czas buja skrzydłem, nie jest w stanie wykręcić komina lub utrzymać się na żaglu.

Materiał o aktywnym sterowaniu jest ze żródeł  na stronie PSP w zakładce wiedza  www.psp.org.pl